Este fin de semana arrancó en Estados Unidos una huelga simultánea entre trabajadores de las tres mayores automotrices del país. Las demandas se centran en dos grandes temas: un incremento salarial de 40% a lograrse en cuatro años y claridad sobre el rol obrero en el futuro de la industria.
La Unión Sindical de Trabajadores Automotrices (UAW por sus siglas en inglés) se ha ido a huelga. Nunca como ahora han parado simultáneamente fábricas de las Tres Grandes (D-3), esto es General Motors (Wentsville), Ford (Michigan) y Stellantis –Chrysler– (Toledo). Aproximadamente, 12.700 obreros están en paro, de los cerca de 150.000 afiliados.
Los números importan porque indican la simple aritmética de hacia dónde se puede extender el conflicto en caso de que las firmas no vayan a la mesa de negociaciones con propuestas que puedan destrabar las diferencias. Por eso es importante entender el origen de estas diferencias y el sustento de las demandas de la UAW, pues no es exagerado decir que en su resolución se juegan muchos de los contornos futuros que tomará el trabajo y la industria en Norteamérica.
¿Cuáles son las demandas? El 40% de incremento salarial prorrateado en los cuatro años de duración de sus contratos colectivos (CCT) y un acuerdo para que la industria automotriz electrificada del futuro, y sus cadenas, sean cubiertos por la UAW y las firmas vía contratos macro-sectoriales. ¿Parece mucho? No lo es. Veamos por qué.
El incremento salarial es para prorratearse en cuatro años, los mismos de la duración del contrato. Son cifras que corresponden a la inflación alta de estos años en Estados Unidos, de 7% y 6,5% en 2021 y 2022, respectivamente, y un previsible 4% en 2023.
Más aún, son cifras que compaginan las ganancias récord que han alcanzado las firmas en estos años. Sólo el primer semestre de 2023, las D-3 se embolsaron cerca de US$ 23.000 millones, esto es 80% más que en 2022, que fue de suyo otro año de bonanza.
Vista la década en retrospectiva, la D-3 han ganado US$ 250.000 millones, pudiendo pagar a sus CEO´s entre US$ 21 millones (Stellantis) y US$ 29 millones (GM). De forma que el razonamiento de UAW es pulcro: sí se ha podido obtener este nivel de ganancias y se han podido aumentar los salarios de la alta gerencia en 40%, ¿por qué no ir por un 40% prorrateado en cuatro años para los trabajadores?
Al hablar sobre la huelga en conferencia de prensa, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, fue contundente al decir: “En época de ganancias y productividad récord para las empresas, los trabajadores y sus sindicatos también tienen que acceder a términos contractuales y de ingresos récord”.
Hay hechos también de gran peso de por medio. El gobierno y los trabajadores automotrices han sido generosos y solidarios sin discusión con las D-3. Recordemos que entre 2008 y 2009 el gobierno inyectó US$ 700.000 millones para su rescate de una quiebra segura y que por más de una década –previa y posterior a dicho rescate— la UAW y los trabajadores aceptaron congelamientos salariales para apoyar su salida de la bancarrota. ¡Un rescate gubernamental y un amarrarse el cinturón de los obreros estadounidenses sin parangón en la historia mundial!
Más recientemente, la administración Biden ha inyectado sumas considerables de recursos para apoyar la transición energética y hacia la electrificación vehicular (VEs). Son programas que buscan incentivar la reconversión e innovación de las empresas. Las actas de Reducción de la Inflación y de Inversiones en Infraestructura y Empleos, presupuestan US$ 83.000 millones para movilizar prestamos, créditos fiscales y fondos diversos para promover vehículos de cero o bajas emisiones, baterías y cargadores. Luego el EV Acceleration Challenge y los presupuestos destinados a acelerar la manufactura de EVs, así como la reconversión de plantas en problemas o próximas a cerrar con el mismo fin, más el presupuesto para el desarrollo de una red de infraestructura de carga.
El movimiento obrero y el futuro de la industria
La temática conduce a la segunda demanda del gremio. En la transición energética e industrial, y en una industria automotriz reconvertida a VEs, ¿habrá un lugar para los obreros y los sindicatos de UAW? ¿Se moverán en definitiva las empresas hacia el sur de-sindicalizado y de bajos salarios, terminando en las fronteras profundas de depresiones laborales del lado mexicano con las que simplemente no se puede competir?
UAW y sus obreros piensan, con razón, que ellos deben tener un lugar en ese futuro; el presidente Joe Biden, también. Al respecto dijo: “No puede haber futuro en la gran transición energética e industrial actual sin avanzar en escribir los acuerdos laborales de ese futuro”.
El sindicalismo automotriz estadounidense fue la base para el surgimiento de los trabajadores afluentes de clase media de ese país, que le mostraron al mundo cómo un capitalismo eficiente, productivo e innovador puede ir de la mano de relaciones de empleo con salarios que mejoran sistemáticamente. La ecuación posible para obreros que pueden adquirir las casas y los carros que producen, mejorar su protección y seguridad social, elevando el consumo hasta crear un círculo virtuoso de relación con el mercado.
Todo ello fue posible porque la UAW y las D-3 crearon un modelo de negociaciones de patrón de seguimiento. De forma que lo que acordaban irradiaba al resto de la industria, y de ahí al resto de la economía. Por su conducto, los obreros de UAW llegaron a ser los mejor pagados del mundo y las D-3 la vanguardia de la industria, mientras la economía estadounidense tomaba el liderazgo global.
Eso se perdió.
El gran significado –luego lo que está en juego— de la huelga de estos días es que en ella subyace la última oportunidad de obreros y empresarios del sector automotriz de ese país para reescribir la historia. ¿Podrán crear un modelo de negociaciones y entendimiento apropiados para la era actual, de las transiciones, tal que les permita reeditar el círculo virtuoso que construyeron en el pasado? ¿O seguirán cavando el camino hacia abajo que, ahora sí, los perderá para siempre?
