En medio de conflictos sobre el acuerdo de exclusividad, amenazas de EE.UU. y la oportunidad de potenciar las agroexportaciones a nuevos mercados, la primera etapa del megapuerto se aproxima a su inauguración.

A 70 km al norte de Lima, en Chancay, una antigua caleta de pescadores, un consorcio ligado al Estado chino construye el primer megapuerto del Pacífico sudamericano. La consigna “De Chancay a Shanghai” no es un simple slogan, sino un resumen del impacto que traerá esta obra colosal al comercio exterior de Perú y Sudamérica. 

Hablamos de un proyecto faraónico, cuya inauguración de su primera etapa ha motivado la inminente visita de Xi Jinping, presidente de la República Popular China, a Perú en noviembre. El mandatario asiático también asistirá a la Cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) Perú 2024, evento internacional que Perú organizará por tercera vez en un contexto dramático: recesión económica, descenso en la calificación crediticia y aumento de la pobreza son algunos de los problemas que hoy aquejan al país anfitrión.

Pese a estos desafíos, el llamado Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, construido por Cosco Shipping Ports, se erige como una esperanza para diversos actores económicos en Perú, sobre todo los empresarios de sectores primarios. El envío de agroexportaciones desde Lima a Shanghái pasaría de durar 40 días a únicamente 25. Para María Osterloh, docente e investigadora del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (Perú), la ausencia de escalas en el viaje es importante. 

“Chancay va a constituir un hub en Sudamérica, que va a multiplicar las relaciones económicas entre Perú y sus socios comerciales. Desde la cuenca del Pacífico se va a generar una ruta directa a Asia, que disminuirá los costos logísticos. Los productos de agroexportación se verán muy beneficiados, pues, normalmente, la ruta “directa” que tenemos hacia Asia va primero a Centroamérica, México o EE.UU. y ahí recién se dirige a China. Esto dificulta la exportación de productos perecibles”, declaró Osterloh para AméricaEconomía.

Bajo el panorama actual, un viaje tan largo dificulta el tiempo de vida de productos como paltas y arándanos peruanos en comercios de Tailandia o China. Esto finalmente eleva los costos de ventas finales y reduce las expectativas de consolidar la presencia peruana en nuevos mercados. 

En ese sentido, el acortamiento de los viajes acabaría con este obstáculo y a su vez ayudaría a aprovechar al máximo los Tratados de Libre Comercio (TLC) que Perú ha firmado a lo largo de las últimas décadas con economías emergentes como Malasia y Vietnam, al igual que naciones desarrolladas como Australia y Nueva Zelanda. Estos vínculos no solo impulsan las agroexportaciones, sino también al envío de productos textiles, derivados del algodón o fibra animal, muy reconocidos por turistas y firmas extranjeras. 

“No podemos dejar de mencionar a los productos que compramos para desarrollar la minería o la industria de hidrocarburos. Desde China, importamos productos de capital como excavadoras, autos livianos, además de camiones chinos. Todo esto también tendrá un impacto positivo en el precio final a pagar por el consumidor peruano”, reconoce Osterloh.

CHINA SE PROYECTA EN EL PACÍFICO

La elección de Chancay por Cosco Shipping Ports y el régimen de Pekín para construir un megapuerto no es casual. Se ubica en la costa central de Sudamérica, lo que facilita su conexión rápida con puertos cercanos como Valparaíso (Chile) y Guayaquil (Ecuador). Aunque además de los obvios vínculos con países vecinos y los mercados asiáticos, otros continentes no están fuera de la ecuación.

“Cosco Shipping Ports tiene una gran presencia a nivel mundial. Posee más de 16 puertos fuera de China y algunos de ellos son los más grandes e importantes de Asia y Europa. Entonces, digamos que la construcción de este puerto en Shanghái responde a una integración de estos puertos ya existentes de Cosco con Sudamérica. Formar parte de esta ruta de navieras asociada a Cosco le traería aún más ventajas a Perú”, explicó Stephani Maita, economista senior del Instituto Peruano de Economía (IPE), a AméricaEconomía.

Otros países ya han experimentado las inversiones del consorcio chino en sus puertos. Maita expone como ejemplo el terminal portuario de El Pireo en Grecia, que hoy en día luego que Cosco Shipping asuma la totalidad de su administración, se ha convertido en uno de los principales puertos del Mediterráneo y un importante generador de empleo. 

“En términos generales, la presencia de proyectos de inversión de gran envergadura y que son ejecutados adecuadamente, están asociados a un mayor dinamismo de la economía, generación de empleo y ganancias, así como el hecho que Cosco trae consigo tecnología que no necesariamente se emplea en muchos de los países a los que llega”, resalta la economista peruana. 

Sin embargo, China no siempre es transparente con sus socios comerciales. Para Jorge Antonio Chávez, internacionalista experto en política asiática y docente en la Universidad San Ignacio de Loyola (Perú), un principio básico a considerar en estos proyectos es la sostenibilidad. En otras palabras, la capacidad que tienen los países de pagar por la infraestructura construida. 

“Por ejemplo, puedo mencionar el caso que ha sucedido en el puerto de Hambantota, en Sri Lanka. Los chinos construyeron el puerto, pero el gobierno de Sri Lanka no tenía la capacidad de pagar esta deuda y por lo tanto, se dio una concesión por una serie de años a China para que esta pueda administrar el puerto”, relató Chávez para AméricaEconomía. 

A partir de esta premisa, el internacionalista opina que el balance positivo o negativo en la construcción de puertos con capitales chinos se encuentra en la capacidad de negociación y cumplimiento de compromisos que tienen los Estados. 

Aunque el Estado peruano aún tiene la obligación de construir infraestructura vial competente para optimizar el rendimiento del megapuerto, en los últimos meses, se ha discutido la construcción de grandes proyectos como el Anillo Periférico Vial y la Nueva Carretera Central. No obstante,  para Stephani Maita se ha descuidado algo esencial: el acceso al puerto desde Lima. 

“La Panamericana Norte no es una de las mejores vías nacionales con las que cuenta Perú, de hecho es una de las más congestionadas. La actual Carretera Central está en una situación similar. Entonces, solucionar esos temas de movilidad será clave para que Chancay alcance su potencial. Puedo mencionar tres obras complementarias: una nueva red vial en la Panamericana, un viaducto a desnivel, que funciona como acceso directo al puerto y una vía rápida entre Chancay y Chaclacayo (localidad al este de Lima)”, explica Maita. 

EL CONFLICTO LEGAL

En el ámbito legal, también se mantienen complicaciones. Originalmente, el 10 de febrero de 2021, la Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN) y Cosco Shipping firmaron un acuerdo para que esta última explote en exclusividad los servicios esenciales del futuro puerto. No obstante, de manera confusa, el pasado 27 de marzo, la APN mediante la procuraduría pública del Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano (MTC) presentó una demanda para declarar la nulidad del acuerdo bajo el pretexto de un “error administrativo”.

Un mes después, el 29 de abril, el Poder Judicial declaró inadmisible la demanda por incumplimiento de requisitos de admisión. La decisión venía justificada además por la modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional, aprobada en primera votación por el Congreso peruano el 17 de ese mismo mes. 

Estos cambios ahora permiten que “el titular de un puerto privado de uso público que cuente con habilitación portuaria puede brindar servicios portuarios de manera exclusiva”. En la misma línea, se precisa que una vez concedida la habilitación portuaria, la APN otorgue inmediatamente “la exclusividad en la prestación de servicios portuarios esenciales que haya solicitado el titular del puerto privado junto con la licencia portuaria”. 

“En este caso, el puerto de Chancay es un predio privado. No tiene un contrato con el Estado y lo único que hizo fue solicitar los permisos pertinentes para poder funcionar como puerto. Obviamente, no solo contempla el puerto, pues también incluye un parque industrial, almacenes, complejos habitacionales, entre otros. Por esto, considero que la demanda de la APN fue errada”, dice María Osterloh.

Cabe destacar que el 16 de abril, el gerente general de Cosco Shipping, Chen Lui, envió una misiva al Ministerio de Economía peruano con la finalidad de iniciar negociaciones en torno a la controversia por la exclusividad de servicios del megapuerto. Si bien la decisión del Poder Judicial juega a favor de la empresa china, el Congreso aún debe ratificar en segunda votación las reformas al Sistema Portuario Nacional. No obstante, el gobierno peruano hasta la fecha no ha ofrecido respuesta alguna. 

Cuando se le consulta por un posible desenlace de la disputa, Chávez afirma que por la importancia del puerto para la economía peruana, implicando una inversión mayor a US$ 3.400 millones, el conflicto se resolverá de manera amistosa. De no ser el caso, sería inviable el desarrollo de mayores iniciativas de cooperación económica o inversión en el futuro.  

LA RIVALIDAD CON ESTADOS UNIDOS

La llegada masiva de capitales chinos a Perú ha saltado las alarmas en Estados Unidos, al punto que en octubre de 2023, un funcionario estadounidense declaró de forma anónima a The Financial Times que “en los grandes temas geoestratégicos, el gobierno peruano no está suficientemente concentrado en analizar los beneficios y amenazas para el país”. Al respecto, Osterloh cuestiona esta postura. “No solo importa que Estados Unidos se preocupe por este tipo de inversiones chinas, sino que también pueda hacer algo. ¿Dónde está EE.UU. para construir justamente estas grandes infraestructuras que necesitamos urgentemente?” 

Desde su perspectiva, Chávez considera que los llamados de Washington a reconsiderar la decisión de permitir la construcción del puerto de Chancay apuntan a la preocupación por el hecho que China ya se ha posicionado como el principal socio comercial de los países latinoamericanos. Es una tendencia que incluye la instalación de redes de Internet 5G y el uso de iniciativas tecnológicas como TikTok, mediante las que consideran que el gobierno chino puede acceder a los datos personales de los usuarios.

“Entonces, hay una preocupación, hay una, de alguna manera, una vocación por securitizar la inversión china en la región. Y hay que considerar que Estados Unidos en esa competencia tiene una posición de vulnerabilidad, porque a diferencia de lo que sucede con China, que es un país que tiene empresas públicas que están bajo el control del partido Estado, Estados Unidos no tiene un control sobre sus actores económicos privados”, resalta Chávez. 

Ante esta incapacidad de controlar la expansión de sus gigantes tecnológicos como lo hace su rival, Estados Unidos percibe una amenaza a su “poder relativo”. Pero, ¿qué sucede en realidad con Perú a largo plazo? Pues a pesar que Cosco Shipping administre el megapuerto en exclusividad, esto no quiere decir que el Estado peruano pierda su capacidad de fiscalizar las operaciones de la empresa, como en actividades que impacten negativamente al medio ambiente.

“En la medida en que no haya un uso dual del puerto, es decir, que el puerto no se utilice también para fines militares no consentidos, pues no vería un problema de seguridad nacional desde ese punto de vista”, concluye Chávez.