Las ventas de autos eléctricos parecen perder aliento en Estados Unidos y Europa, en contraste con el frenesí que experimentan en el mercado chino. Altos precios, falta de infraestructura y baja confiabilidad son los principales factores detrás del aparente desaliento en Occidente. Sin embargo, todo indica que el carro eléctrico llegó al planeta para quedarse como la principal alternativa de movilidad en un futuro no muy lejano.
Después de crecer un 35% en 2023, las ventas mundiales de vehículos eléctricos (VEs) podrían crecer hasta un 21% en 2024, según proyecciones de la Agencia Global de Energía (IEA, por sus siglas en inglés). La dinámica del mercado en lo corrido del año muestra un interesante contraste entre el auge de las ventas entre compradores chinos, y la desaceleración entre europeos y estadounidenses, quienes parecieran estar perdiendo el entusiasmo por el VE.
Para los expertos, el mercado chino responde a factores significativamente diferentes a aquellos que operan en Occidente. “En China, el mercado automotor más grande del mundo, el gobierno decidió hace 15 o 20 años que no iba a desarrollar su industria automotriz con el uso del motor de combustión, sino que decidió saltar de inmediato al siguiente paso: el de la movilidad eléctrica”, dijo a AméricaEconomía Axel Schmidt, ex director general de Industria Automotriz en Accenture, y hoy día, asesor e inversionista en temas de movilidad eléctrica.
Hoy por hoy, la tasa de penetración de los VEs en China es de un 35-40%, que era la meta originalmente fijada para 2030. En contraste, dicha tasa apenas llega al 8% en los Estados Unidos. El mercado chino de VEs no solo es el más grande del mundo, sino que —como lo explicara Schmidt— China controla la cadena de valor, incluso desde la materia prima. Por lo demás, gracias a los subsidios estatales, los compradores de ese país pueden comprar un VE incluso por menos de US$ 10.000.
COSTOS, INFRAESTRUCTURA Y ESCEPTICISMO
Pero entonces, ¿qué explica que los VEs no despeguen en Occidente?
Para Schmidt, hay tres factores claves: precio de adquisición y costo de operación, infraestructura, y confiabilidad.
“Fuera de China, el precio de un carro eléctrico es 30% más costoso que uno de combustión. Esto es un factor clave en todos los mercados, pero especialmente en los mercados emergentes. Nadie en Brasil, India o Argentina puede pagar un 30% más solo por manejar un carro eléctrico”, apuntó Schmidt.
En Estados Unidos, en particular, el costo de transacción de un VE es en promedio US$ 54.000, mientras que un vehículo con motor de combustión tiene un precio promedio de US$ 47.000, según explicó a AméricaEconomía Alan Amici, presidente y CEO del Center for Automotive Resarch (CAR, un think tank de la industria automotriz localizado en Michigan, Estados Unidos). “Muchos consumidores piensan que esos precios son muy altos, más aún para un VE, mientras que las altas tasas de interés también ayudan a encarecer los costos de transacción”, agregó Amici.
Las posibilidades de que los precios de los VEs caigan en un futuro cercano no son buenas. Schmidt señaló que aún no se alcanzan las escalas de producción necesarias para el efecto. “Con el tiempo, los precios van a bajar, pero no espero saltos cuánticos, como sería una caída del 30 o 40% en los próximos dos años, lo que haría los VEs más asequibles para la gente en los mercados emergentes”, puntualizó.
También resaltó que los costos de operación de los VEs son altos en Europa, donde, según Schmidt, cargar el automóvil en la calle puede costar el doble de hacerlo en la casa. “Asimismo, si se compara el costo de una carga en una estación con el de la gasolina, manejar un carro eléctrico no es tan barato, por lo menos acá en Alemania y el resto de Europa”, aseguró el asesor e inversionista.
Los expertos coinciden en que la infraestructura constituye la otra gran barrera a la masificación del VE y, por ende, a la pérdida del entusiasmo que parece sufrir esta tecnología en los mercados europeo y estadounidense.
“Vemos que las opciones ofrecidas por los fabricantes a los consumidores del mercado de VEs han crecido rápido en un período corto de tiempo, pero lo que se ha quedado rezagado es la infraestructura para los VEs, tanto en Norteamérica como en Europa”, señaló Amici, quien agregó que los consumidores se están adaptando de alguna forma al cargar sus autos en la casa o según convenga, “pero una vez se sobrepasa esta categoría de adaptadores tempranos o entusiastas, la gente comienza a experimentar ansiedad al respecto”.
A esto, Schmidt agregó la inconveniencia para quienes poseen vivienda sin parqueadero propio y deben recurrir al parqueo nocturno en la vía pública, lo que es muy típico en las grandes urbes europeas y estadounidenses. “Cuando no puedes cargar el carro en casa o en el trabajo, no puedes usarlo sin grandes obstáculos”, apunta.
Y no es que necesariamente se necesite vender más VEs para que la infraestructura comience a construirse, según opina Amici. Bajo la administración de Joe Biden, Estados Unidos destinó US$ 7.500 millones al programa nacional de infraestructura para VEs (NEVI, por sus siglas en inglés), pero éste avanza más lento de lo esperado. “La gente no está viendo las estaciones de carga en forma masiva aún, y esto aplica para Estados Unidos, resto de Norteamérica, Europa, y Sudamérica”, agregó.
Las demoras son comprensibles para Amici. Después de todo, apenas hace unos cinco o 10 años el mundo empezó a desarrollar en la práctica el cambio de un sistema de transporte basado en vehículos de combustión interna, que ha estado vigente por más de 100 años. “Es una gran tarea. Requerimos desarrollar baterías y estaciones de servicio, todo en cinco o siete años, y además hacerlo de una manera económica y amigable con el medio ambiente”.
Muy relacionado con las deficiencias en infraestructura está el tercer obstáculo para el desarrollo del mercado antes mencionado por Schmidt: la confiabilidad. Él lo llama en particular el factor emocional: “La gente tiene miedo a quedarse en una autopista porque se queda sin carga eléctrica. El rango de un carro eléctrico no es el de los 800 a 900 kilómetros del auto de combustión, sino 300 o 500 kilómetros. Así no hayamos escuchado a nadie quedarse atascado en una calle sin carga, existe un sentido emocional que incluso se extiende a la sensación misma de absoluto silencio en un carro eléctrico comparado con el de combustión”, explicó Schmidt.
Amici coincide en que los consumidores tienen esa preocupación, lo que incluso lleva a algunos a que sean escépticos del VE. “(Los consumidores de VEs) quieren estar seguros de que su desplazamiento no es de una sola vía. Quieren ser capaces de cargar para un viaje largo y retornar”, dijo el presidente y CEO de CAR.
MATERIAS PRIMAS Y FACTOR AMBIENTAL
A lo anterior se suma como factor limitante las preocupaciones que generan entre algunos sectores la dependencia de los fabricantes estadounidenses y europeos de VEs de materias primas provenientes de terceros países, así como el manejo ambiental que se le da hoy día al proceso extractivo de dichos inputs y el manejo futuro que se le dará a la inevitable acumulación de baterías usadas.
Schmidt, por ejemplo, reconoció que las materias primas son limitadas y que su producción no es completamente limpia, como tampoco son aceptables las condiciones de trabajo en algunos de los países proveedores. Sin embargo, el experto no cree que se deban sobrevalorar estos argumentos. Cree que las técnicas de producción pueden mejorar su impacto ambiental y que respecto a su disponibilidad, bien puede ocurrir una sobreoferta que abarate el proceso productivo del VE. “Miren lo que pasó con el petróleo después de la crisis de los 70. Hoy hay más petróleo que nunca. Sí, debemos mantenernos vigilantes del tema, pero no lo veo como una preocupación central”, afirma.
Amici, por su parte, recordó que particularmente frente al litio, existen iniciativas en Estados Unidos para atraer su producción, así como la del níquel y el cobalto, a países más cercanos para disminuir así la dependencia de China. “La motivación existe para atraer la cadena productiva a Norteamérica, pero esto toma tiempo y no se puede cambiar esa cadena de la noche a la mañana”, puntualizó.
Frente al manejo futuro de las baterías desgastadas, los expertos notaron que la industria se está preparando ya para el reto. Schmidt aseguró que cada día existen más y más modelos de negocios, no solo para dicho manejo, sino para reducir el costo de producción misma de la batería. Amici aseguró que ve crecer cada día el interés por el futuro reciclaje de los componentes de las baterías (litio, cobalto, por ejemplo, reduciendo así la dependencia de importaciones), pero además para reprogramar el uso de las baterías viejas hacia otros propósitos. “Se podría pensar, por ejemplo, en reutilizar las baterías en vehículos eléctricos que requieran un rango bajo de desplazamiento, o para cubrir el vacío que deja la oferta de energías alternativas como los paneles solares o los proyectos eólicos”, agregó Amici.
EL AUTO ELÉCTRICO LLEGÓ PARA QUEDARSE
Sea como sea, los expertos coinciden en que el futuro del transporte del planeta está en la movilidad eléctrica.
Por una parte, como lo explicó Amici, la industria automotriz ha venido realizando grandes inversiones en el área, con una perspectiva de 20 a 24 años, reflejando así su compromiso con el desarrollo de los VEs. “En Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México) hemos visto invertir más de US$ 160.000 millones en los últimos cuatro años en VEs y baterías de VEs”, aseguró, agregando que esto incluye el gasto de los grandes fabricantes tradicionales como General Motors, Ford y Chrysler.
“La visión de largo plazo es que la estrategia de impulso serán los VEs. Es solo que la transición está tomando un poco más de tiempo”.
Quizás el mejor ejemplo sea lo ocurrido en Alemania, el mayor mercado automotriz de Europa, donde las ventas de autos eléctricos se desplomaron en julio, cayendo un 37%.
Es la mayor caída desde diciembre, cuando el gobierno alemán eliminó los subsidios a los vehículos eléctricos. Las ventas de vehículos a gasolina aumentaron un 7%. “Hasta ahora, el aumento de la movilidad eléctrica ha resultado insostenible”, afirmó EY sobre los resultados alemanes. "Muchos clientes dudan de las perspectivas de los coches eléctricos”.
Pero Schmidt es igualmente radical en afirmar lo contrario. “Déjenme ponerlo en estos términos: no existe una alternativa en cuanto a que la meta es la movilidad eléctrica. Es la forma más eficiente y limpia para manejar”, enfatizó, al tiempo que también reconoció que el plazo para lograr la curva será más demorado y más aún en países emergentes.
De hecho, en regiones como América Latina la demora será incluso mayor si los gobiernos, limitados por recursos, no pueden hacer mucho para democratizar la tenencia y el uso de los VEs.
